La Unión Europea presentó en marzo de 2026 la Ley de Aceleración Industrial para resguardar a su sector automotor frente a la creciente competencia de China. Esta normativa busca modernizar las plantas locales y destinar subsidios públicos exclusivamente a los automóviles fabricados dentro del territorio europeo.
A pesar del objetivo, la iniciativa genera inquietud en socios comerciales conectados a las cadenas de suministro de la región, tales como Japón, Corea del Sur, Marruecos y Turquía. Tras un período de negociaciones, Francia y Alemania acordaron que los proveedores de naciones externas como Noruega y el Reino Unido puedan ser catalogados con origen europeo.
Otros actores relevantes del sector, como Turquía, quedarían al margen de este entendimiento franco-alemán a pesar de contar con acceso preferencial al mercado europeo desde mediados de los años noventa, a la espera de la aprobación definitiva en Bruselas. Ayhan Zeytinoglu, al frente de la Fundación para el Desarrollo Económico de Turquía, advirtió que las consecuencias podrían ser graves porque el 73 % de las exportaciones automotrices turcas van destinadas a la UE.
De acuerdo con Zeytinoglu, la disposición también podría perjudicar a la propia industria automotriz europea en lugar de otorgarle protección. Las ventas al exterior del sector turco hacia la Unión Europea alcanzaron los 30.100 millones de dólares durante 2025.
La normativa exige que el setenta por ciento del valor de los componentes vehiculares, excluyendo la batería, provenga de la fabricación europea. La medida se aplicaría inicialmente a vehículos híbridos enchufables, eléctricos y de pila de combustible, que representan el veintisiete por ciento de las matriculaciones de autos nuevos en el bloque.
Tommaso Pardi, investigador del Centro Nacional de Investigación Científica de Francia y director de la red GERPISA, calificó el requisito como sumamente generoso. Según sus estimaciones, un automóvil eléctrico producido en Europa ya cuenta con cerca de un ochenta y tres por ciento de piezas europeas sin contabilizar la batería.
El nuevo entendimiento bilateral podría permitir que ciertos modelos de gasolina, diésel e híbridos no enchufables sigan comercializándose después de 2035 bajo las reglas de origen europeo. Sin embargo, esto impactaría de forma negativa en una gran parte de las casi 800.000 unidades exportadas por Turquía el año pasado debido a su menor incorporación de partes europeas.
Un factor central detrás de las restricciones es la expansión de fabricantes chinos en Marruecos y Turquía, ante el temor de que sean utilizadas como vías de ingreso indirecto al mercado comunitario. Varios proyectos de origen chino ya han encontrado obstáculos en territorio turco, como el cierre anticipado de una planta de SWM Motors en Eskisehir por problemas con las normas de seguridad comunitarias y la paralización de una inversión de 1.000 millones de dólares proyectada por BYD en Manisa.
Marruecos también se consolidó como receptor de capitales chinos con más de 10.000 millones de euros en inversiones destinadas a componentes y baterías desde la pandemia de COVID-19, según datos de la consultora AlixPartners. Por su parte, la industria automotriz japonesa se verá afectada ya que, aunque sus factorías en Europa ensamblan varios modelos, deberán incorporar partes locales y los vehículos importados desde Japón no podrán acceder a subsidios.
Corea del Sur afrontará un escenario similar, dado que los modelos producidos por Kia y Hyundai en Eslovaquia y la República Checa no califican como fabricados en Europa. La industria automotriz europea se encuentra dividida, con los grandes fabricantes presionando para flexibilizar la normativa y conservar el acceso a componentes importados, en especial desde China, bajo el argumento de que los mayores costos restarían competitividad.
En contraposición, los proveedores de autopartes exigen un endurecimiento de la ley y la Asociación Europea de Proveedores de Automoción advierte sobre la posible pérdida de hasta 650.000 empleos hacia 2035 si no se aplican medidas más estrictas. Benjamin Krieger, secretario general de la entidad, sostuvo que un empleo industrial perdido es muy difícil de recuperar y el daño puede alcanzar a toda la cadena de proveedores.
Krieger defendió que la ley contribuirá a equilibrar la competencia frente a China y a asegurar que los fondos públicos impulsen la producción interna, aunque sugirió que socios como Corea del Sur, Japón, Marruecos y Turquía podrían recibir beneficios si cumplen con criterios de reciprocidad comercial, estándares laborales, ambientales, regulatorios y Estado de derecho. Mientras tanto, Turquía procura convencer a Bruselas para ser integrada en el esquema y distintos sectores buscan una fórmula de compromiso para una futura incorporación.